国际减贫动态第十四期

 

本期导读

减贫报告	地区基础设施与贸易便利化：对增长与减贫的影响

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地区基础设施与贸易便利化：对增长与减贫的影响

Marie-Agnès Jouanjean，Marie Gachassin和Dirk Willem te Velde

 

 

1. 引言

地区一体化是指特定地区内的国家在经济、政治、安全、社会和文化事务等方面增加互动的过程（van Ginkel和van Langenhove，2013）。历史上，一体化大多呈线性进程，各国政府试图依次实现商品、劳动力、资本市场，以及最终的货币和金融一体化（Hartzenberg，2011）。同时也常常在其他非经济领域加深合作。因此，地区一体化的内涵远远超过贸易自由化，并包含无数相关的发展领域，如就业、自然资源管理、医疗、安全、教育和基础设施。

地区一体化被视为推动增长和减贫的工具。以地区基础设施促进贸易（促进贸易便利化的地区基础设施）作为地区一体化的一个重要特征，近来在政策圈内日益受到重视。但研究也发现，地区一体化可能会导致如经济波动加剧、国家经济发展差异和国家内部不平等加剧等问题。

有时“很难区分地区贸易政策和贸易便利化对增长和减贫的影响，因为贸易便利化可以是地区层面的，也可以停留在双边层面”（De Melo和Tsikata，2014）。地区协定通常首先通过减少关税来推动成员间贸易，进而再减少非关税限制，最后才会为促进贸易而发展基础设施。前两项被视为“浅层”一体化，在文献中已有广泛讨论；而第三项则是“深入一体化”，更难把握。三者都会影响贸易成本、贸易流量和整体经济运行。本文特别就第三项，即以地区基础设施促进贸易进行了文献综述，回顾了促进贸易便利化的地区基础设施影响增长和减贫的学术证据，并重点关注了非洲经验。引言部分的其余篇幅将解释一些关键概念，并阐述分析性综述的基本方法。

已有许多分析表明，与贸易政策相比，贸易成本是限制撒哈拉以南非洲地区贸易发展的主要障碍。特别是非洲的基础设施水平滞后于其他发展中国家（世界银行，2008），同时非洲特殊的地理环境决定了40%人口生活在内陆国家，改善贸易基础设施的潜力更为突出。

我们将着眼于地区基础设施，并将其定义为能够促使特定通道沿线的经济实体（如公司、家庭等）进入地区市场和其他国际市场的任意种类的基础设施。因此，这一定义包含地区公路和铁路，港口和机场等，只要这些基础设施能够成为连接地区内的其他国家的通道，并有潜力成为地区与国际市场相连接的枢纽。

Maur（2008）将贸易便利化定义为“贸易伙伴间贸易界面的简化。广义上，贸易界面包括贸易者遵守政府规则、政府执行贸易规定（包括税收）、信息交换、融资、保险、信息通信技术和法律服务、交通、经营、度量衡和仓储等（Maur，2008）”。因此，贸易便利化就是解决关税、边境和过境管理等问题，以及在整个贸易链条中能够降低贸易成本的其他相关服务。因此，分析贸易便利化就不能仅仅考虑跨国（国家间）壁垒，也包括国内障碍。

换言之，贸易便利化不仅包括物流、交通等服务，也包括这些服务的竞争与监管；不仅包括实物形式的基础设施，如交通设施，也包括能够降低交易成本的重要工具，即通信基础设施；同时还包括贸易壁垒和市场准入，如强制性或自愿性的质量和安全标准。贸易便利化不仅包括公路、铁路等基础设施硬件，也包含基础设施软件，后者可以被定义为一切贸易相关的服务与规则，如贸易标准和关税流程。因此，改善基础设施软件包括通过海关流程简化，以及贸易标准的简化、协调化和相互认可等方式，消除非关税壁垒。这些举措还能够释放信号，表明贸易和投资环境改革，以及包含削减关税和制度改革在内的“深入的一体化”的可信度，从而减低贸易成本。地区一体化可通过改善宏观投资环境来吸引资本流动和生产活动。

培育地区市场一体化能够对增长与减贫做出重大贡献。地区一体化能够减少贸易和投资障碍，促进地区间贸易，并在大多数情况下和较长时间内实现减贫、增加就业（De，2004；Winters等，2004）。全球都不例外，非洲尤其如此。De Melo和Tsikata（2014）指出，“非洲各经济体面积小、人口稀疏、国土分散、交通不便，它们不得不通过地区一体化来提高效率、扩大规模、淡化边界”。

在学术界和政策界长期以来有个共识，即基础设施投资对于增长和减贫发挥着积极作用。“大推动”理论（Rosentein-Rodan，1943；1961）表明，启动经济发展之路需要大量投资，特别是基础设施投资。上世纪80年代，公共支出的生产率遭到质疑，导致这个问题被搁置，如今又重新引发了更多的关注（Aschauer，1989）。

基础设施对增长的影响路径十分清晰，尽管影响大小尚存在争议，进行严格评估也还面临着计量经济学方面的挑战（参看Straub，2011；和附录1）。基础设施可以提供服务（交通、能源和信息技术），被视为直接的生产投入。而与其他投入要素相结合，基础设施还会通过经济规模和范围发挥间接作用。另外，基础设施也是经济结构转型的核心。

为了评估（地区）贸易援助的效果，尤其是理解各种贸易基础设施如何、以及通过何种渠道，直接或间接地影响增长和减贫，就非常重要。分析影响路径，明确地区贸易一体化的受益者和受损者，对于找到最有效的政策、地区行动及配套政策而言十分关键。

文献综述所强调的，基础设施硬软件政策需要相互配合，才能有效实现促进贸易、降低贸易成本的目标。基础设施发展将对不同的相关利益者产生不同的影响。有时，要确保贸易便利化手段影响的包容性，就必须采取特定的配套政策和倡议。因此，重要的是理解促进贸易便利化的地区基础设施如何、在什么条件下能够支持增长和减贫。

文献综述的总体目标是为以下研究问题获取证据：

·有何证据表明为促进撒哈拉以南地区跨国贸易（降低贸易成本，包括因运输延误等导致的成本）而改善地区基础设施的努力，发挥了减贫作用？包括（a）间接作用，即经济增长带来的效益；（b）直接作用？

·通过改善地区基础设施带来的贸易增长，对于贫困人口有哪些潜在威胁？

·哪些政策干预措施能增加贫困人口福利并缓解对贫困人口的潜在危害？

文献综述将阐述并证明促进贸易便利化的地区基础设施影响增长和减贫的路径。在主要关注促进贸易便利化的地区基础设施如何降低贸易成本的同时，我们也承认地区一体化可以通过其他途径影响交易成本、投资、增长和减贫。首先，地区一体化能够缓减国家间的政治风险和军事紧张（Schiff和Winter，1998）。其次，地区一体化可以确保改革成果，提高私人部门投资的信誉。

文献综述的结构如下图所示，总结了旨在推动贸易便利化的基础设施对增长和减贫的影响路径。第一步是确定所评估的政策手段。政策手段是指地区基础设施，既包括基础设施硬件（如道路），也包括基础设施软件（如规则统一）。这一政策手段的性质取决于地区和国内的政治经济环境。第二步是确定政策手段对贸易成本和贸易流量的直接影响。最后，第三步考察贸易成本和贸易流量的变化如何影响三个主要的行动者（家庭、公司和政府），以及价格降低和产品可获得性提高对增长和贫困的影响。尽管增长和减贫往往相互关联，各行动者也相互依赖，本文所使用的贫困相关证据来自家庭层面，而增长相关证据则来自宏观经济指标以及对公司的影响。间接影响主要对通过政府收入和支出加以考察。由于缺乏政府收入与支出与贸易基础设施的联系，也很难了解政府收入增长的去向，对间接影响的分析相对薄弱。



                                  图1 地区贸易基础设施的路径和影响

在审视促进贸易便利化的地区基础设施对增长和贫困的影响之前，第二章从两个方面阐述了本研究的重要性，即深入的地区一体化通过基础设施软硬件对降低贸易成本的作用，以及促进贸易便利化的地区基础设施对内陆国家的影响。

第三章讨论了促进贸易便利化的地区基础设施与增长和减贫之间的传导机制，即对价格和贸易流量的影响。促进贸易便利化的地区基础设施投资主要会通过降低贸易成本（如降低运输和交易成本、提高交通可靠性和通关效率）来发挥影响。贸易成本降低会改变贸易成本和贸易动机，对贫困和增长直接或间接的影响，包括改变交易的商品和服务、投入和产出的价格等，从而对就业和社会服务获取等产生连锁反应。

第四章通过讨论考察旨在推动贸易便利化的基础设施对（家庭层面）福利、粮食安全、生计策略、医疗和教育的影响，来考察其对贫困的影响。第五章通过地区基础设施对经济活动区位、外国直接投资（外国直接投资）流动和公司层面生产率的影响，来重新审视贸易规模和交易成本的下降的影响。

第六章讨论本文所分析的促进贸易便利化的地区基础设施影响增长和减贫的主要路径，并与McCulloch等人2001年的研究进行了比较，认为研究仍然存在空白。在结论部分，首次对构成项目目标的三个问题进行了评估，并总结了文献的研究成果。

2. 贸易限制的地区维度

在更详细地讨论传导渠道和影响之前，本章将关注推动促进贸易便利化的地区基础设施的两个重要因素，从而更好地分析其对增长和减贫的影响。第一节通过深入的地区一体化带来交通服务竞争和标准统一这两个政治经济学案例，讨论了深入的地区一体化通过基础设施软硬件来降低贸易成本的作用。第二节着重阐述了促进贸易便利化的地区基础设施对内陆国家的特殊重要性。第三节讨论在地区环境中应对政治经济影响的可能路径。

2.1 降低贸易成本：深入的地区一体化和国内贸易限制的政治经济学

基础设施在促进贸易方面发挥的主要作用是降低商品和服务从一个地方（产出地）转移到另一个地方（最终消费地）的成本。成本下降源于运输费用降低，而运输费用降低则源于通畅高效的交通网络（“硬件”部分）和因破除无形交易壁垒带来的交易成本降低（“软件”部分）。有证据表明，为了实现市场和经济的全面一体化，软件和硬件都很重要。

“硬件”和“软件”的组合方式也会影响贸易规模和交易成本下降的方式，从而影响价值链上的各相关利益者，包括最贫困人口。降低市场交换的交易成本可以提升净收益。从价值链来看，改善市场联系不仅有利于进入产出市场，也有利于进入投入和其他服务市场，从而提高生产率、产出乃至福利。

联合国贸易与发展大会（UNCTAD）指出，对于非洲国家之间的贸易而言，贸易成本是远比关税影响更严重的主要障碍（UNCTAD，2009；Balistreri等，2014）。针对（i）地区一体化和（ii）基础设施硬件对贸易、增长和贫困的影响的文献都指出了国内的贸易限制（如基础设施和法规环境）对于推动地区经济一体化和降低贸易成本的重要性。

近期关于非洲地区一体化的研究（Te Velde，2006；Hartzenberg，2011；de Melo和Tsikata，2014）强调，研究的关注点一直是边境措施如进口税等，而忽略了经济一体化中更为重要的供应方障碍。研究表明，更深入的一体化进程，即包括服务、投资、竞争政策和其他影响物流情况和国内贸易成本的国内议题和政策，可能比关注传统贸易政策和边境措施的方式带来更多的贸易收益。非洲地区经济共同体一直在忽视能够降低贸易成本的国内措施。因此，文献建议研究和政策建议的重点应当是进一步“应用”上述发现。

上世纪90年代以来，针对基础设施硬件供给和增长与贫困的分析越来越多地发现，只有道路等基础设施硬件是不够的，只是解决高昂的交易成本、市场渠道和包容性等更广泛议题的一部分而已。例如，在分析农村道路在尼泊尔的影响时，Jacoby（2000）承认“农村道路建设绝不是减贫的灵丹妙药”。“以援助换贸易”议程催生了对基础设施硬件投资的影响分析，其中大多强调：“以援助换贸易”不仅涉及物质成本，还包括交易成本，特别是治理和政策成本。

新的定量和定性分析的关注点在于：通过解决基础设施软件问题，使基础设施硬件投资收益最大化的必要性（Mbekeani，2010；Portugal-Perez和Wilson，2012）。Kessides（2012）强调，应对非洲的碎片化问题，必须解决物质上的基础设施瓶颈，以及能力建设、法律协同、监管及制度框架的缺失等两个方面的贸易限制。他指出，提高海关效率、减少官僚作风，是减少地区贸易限制的有效途径。当然，促进贸易的基础设施软件要拓展到边境行政程序之外，才能保证自由贸易的收益能够高效地惠及各相关利益者。

文献强调，“物流市场”是对基础设施硬件工程的补充，在缓解贸易限制和刺激贸易中发挥着重要作用，对发展中国家而言尤其如此（Hoekman和Nicita，2011；Portugal-Perez和Wilson，2009）。Behar等（2011）构建了一个新的国际物流指数，表明物流质量每提高一个标准差，即将卢旺达提高到坦桑尼亚的标准，出口额就将增加27%。Brenton等（2014）考察了消除贸易限制对中非和东非的三种主食（玉米、大米和高粱）市场一体化的影响，认为在世界银行物流表现指数中得分越低的国家，边境更加难以逾越。该指数基于对一个国家物流业的主观评价，包括清关效率、贸易和运输基础设施的质量、安排低价运输的便利性、物流服务的质量、跟踪和追踪托运货物的能力、货物按期抵达的频率等。

Jouanjean（2013）回顾了有关农产品贸易基础设施的文献，强调了“边境内”政策措施的重要性。他发现，物流基础设施是决定竞争力和在农业价值链中参与程度的关键，包括运输服务、农业推广服务及卫生和植物检疫制度，还包括检验设施、储存能力和仓库服务等。

Balistreri等（2014）考察了肯尼亚、坦桑尼亚、乌干达和卢旺达的案例。在其他研究都在关注地区互利协议对商品的影响时，他们则建议关注深入的一体化带来的福利效应，包括贸易成本的下降等。他们将贸易成本分解为贸易便利化（解决因边关延误、道路禁止货车通行等导致的成本和必要的行贿等）、非关税措施和贸易的商业服务成本。他们着重分析了贸易的商业服务成本的重要性，特别是在优惠的贸易政策条件下。

Balistreri等使用可计量的一般均衡（CGE）模型，通过考察贸易便利化、非关税措施和服务障碍的综合影响，来预测更深入的优惠政策一体化带来的总体福利。他们发现，上述4个国家都从深入的一体化中获益，获益程度从坦桑尼亚的占消费0.9%到卢旺达的占消费1.4%不等。通过分解，他们发现贸易便利化（减少贸易时间）对收益的影响最大（肯尼亚和坦桑尼亚总收益的2/3，乌干达和卢旺达总收益的80%）。在他们的模型中，非关税措施是指从价等值（AVE），即等同于关税的一种。从他们的模型来看，从价等值相对较低，带来的收益也低于贸易便利化的收益。然而，有关通关延误等非关税措施是计入贸易便利化，还是纳入从价等值，尚不明确。最后，消除服务业壁垒也能够带来增长，肯尼亚增长了消费的0.04%，而坦桑尼亚增长了消费的0.03%。虽然计算结果受模型参数的影响很大，但就总体福利效应而言，减少贸易时间是最有效率的手段。

下面，我们讨论与基础设施相关的深入的地区一体化的两个复杂的政治经济学案例：运输服务竞争和标准统一。

 

深入的地区一体化和交通服务竞争的政治经济学

Portugal-Perez和Wilson（2008）指出，仅仅对物质基础设施项目进行大规模投资来改善基础设施质量，未必能降低运输成本。他们强调，在贸易物流链的不同阶段上缺乏竞争，可能会导致最终用户的运输费用居高不下。贸易物流是寻租的沃土。利益集团的游说和潜在的腐败可能会导致缺乏监管（如市场准入限制、技术监管和海关监管），保护效率低下的物流运营商，阻碍了更现代的物流运营商以更低的运营成本进入市场（Portugal-Perez和Wilson，2008）。

在更具体的运输服务方面，研究表明非洲运输货物的“物质”成本并非如想象般高得离谱，反而是缺乏竞争的运输服务业提高了运输货物的价格（Behar和Venable，2010；Raballand和Macchi，2008；世界银行，2012）。因此，在监管改革上的配套措施也同样重要。例如，要降低交易成本，应对货物物流的治理和政治经济学问题就十分重要（参看CCRED对南部非洲发展共同体（SADC）内部化肥贸易和运输的分析（Nleya，2014））。

Lall等（2009）对马拉维基础设施硬件（公路网的覆盖面和质量）和基础设施软件（卡车运输业的市场结构）分别进行了研究，分析其高运输成本的决定因素。研究表明，二者都显著地增加了运输成本，运输服务提供者之间的竞争程度和货物运输业的规模经济都会影响运输货物的成本。

Teravaninthorn和Raballand（2008）评估了非洲的国际交通通道，发现在萨赫勒地区国家和其港口（和世界市场）之间的货物运输价格明显超过成本。他们的研究显示，其原因多数是道路运输卡特尔的寻租行为，这些卡特尔从通过垄断来获益。特别值得关注的是中非和西非的卡车运输业，因卡特尔控制而收费高、服务差。东非市场的竞争环境看起来更加成熟，但也受到燃油价格和边境控制的负面影响。然而，东非最有竞争力的卡车运输通道却遭到反竞争规则的损害。例如，肯尼亚蒙巴萨—基加利通道上的过境国际货车回程时搭载国内货物，迫使他们只能空跑1700公里（Cadot等，2014）。

Raballand等（2010）强调，公路和运输服务业的发展不能搞一刀切。他们认为，生产力水平会决定政策效果。由于高风险和低回报，农业生产率低意味着卡车车主间缺少竞争。卡车车主需要承担自己的边际成本，这对而在生产率低下地区的卡车车主个体来说十分困难。

Porto等（2011）研究显示，撒哈拉以南非洲地区出口型农业的供应链中缺乏竞争，如运输业。其后果不仅是运输成本高，还包括服务差、效率低，最终损害整个社会的利益。美国援助署（2011）研究显示，在贝宁、布基纳法索和加纳之间的主要贸易通道中，运输玉米和牲畜的成本分别占终端市场价格的59%和18%。其中，运输成本（即付给交通服务运营商的费用和转运损失）在所调查的交通通道的终端市场价格中占很大比重。

 

深入的地区一体化和地区标准的政治经济学

要提高跨国贸易的效率，就必须解决非关税措施（NTM）问题，特别是卫生、防疫和贸易技术障碍。要遵守生产标准，也会影响生产成本。由于程序繁琐，加上边境审查和检查可能导致进出口延误，非关税措施也会影响贸易成本。解决非关税措施两种方法：标准统一和和相互认可。与全面统一标准（即所有国家采用完全一致的标准）相比，后者更加现实。

非关税措施十分敏感而复杂，其原因有二：第一，合法措施（如保证消费者安全）与保护主义常常难以区分，因为保护主义会导致寻租，而政治经济环境也十分复杂。第二，在很多情况下，私人标准都比公共标准更严格、更繁琐，但也更易变、更具异质性。

在关于全球价值链的文献中，标准得到了广泛讨论。一些分析指出，标准可能会使进入高质量的价值链更加困难，从而阻碍贸易。标准意味着要求更大的投资和更好的服务，以及更高的生产成本。而另一种观点认为（如Maertens和Swinnen，2007；2009），标准能够成为贸易的催化剂而非障碍，标准能够让标准建设、制度环境和基础设施水平差的国家能够在价值链，特别是全球价值链（GVC）中，提高附加值。

一些分析家提到，东非共同体（EAC）内将主食质量标准与国际标准接轨，以推动成员国间贸易，并确保共同体内的出口商能够进入全球市场。除了生产者协调的成本之外，Keyser（2012）也认为，提高标准可能会对小型生产者和贫困消费者造成负面影响，使他们脱离地区和国内市场。此外，标准统一就需要设定基准，而设定基准是个高度政治性的事务，当存在寻租时尤其如此。此外，保护消费者安全的方式也截然不同（Harris等，2011；Engel和Jouanjean，2015）。

Chambers等（2012）提到了政治动态的复杂性，并列举了西非国家经济共同体（ECOWAS）协调车轴载重的例子。由于各国道路设计承受能力差异巨大，超重成为跨国运输中特别突出的问题。超载可能导致道路和货车损坏、安全隐患、运输时间延长等后果。在地区层面，标准已经达成一致，但具体实施仍然面临着各种集体行动问题。由于历史原因（大部分法语区和英语区国家）导致的规则基准不同，不同行为主体和不同国家遵从标准的成本各不相同。同时，当不清楚其他人会不会遵守规则时，政策法规的第一批实施者将面临负面影响。

2.2地区贸易便利化和内陆国家

对于内陆国家，贸易便利化的地区性尤其重要。非洲有15个内陆国家：博茨瓦纳、布基纳法索、布隆迪、中非共和国、乍得、埃塞俄比亚、莱索托、马拉维、马里、尼日尔、卢旺达、斯威士兰、乌干达、赞比亚和津巴布韦。根据Gehar和Venables（2010）的研究，一个国家仅仅因为处于内陆，贸易成本就将上升50%，贸易规模则将下降30—60%。

因为一体化程度低和交通不便，非洲的货物、服务、资本和人员不能自由流动，也就丧失了经济机会（Korinek和Melatos，2009；OECD、WTO和世界银行集团，2014）。Naudé（2009）指出，非洲国家因距离市场远、内陆国家多以及欠佳的区位分布而正在遭遇“邻近综合征”，需要加强在基础设施投资领域的地区合作。要缩短非洲国家之间的经济距离，必须改善地区交通基础设施和贸易便利化。

地区一体化有助于缓解边境带来的经济碎片化，并将内陆国家整合进来。然而，如上文所述，地区一体化在很大程度上依赖于配套政策和投资来降低运输成本、消除在国家内部和国家之间的其他成本（Hallaert和Munro，2009）。对于内陆国家来说，转运管理尤其重要。

Maur（2008）强调，如果来源国、中转国和目的地国海关不能通力合作，穿越多个边境就会多次流程和成本。在Arvis等（2010）看来，通道沿线转运规则的复杂性导致“三重清关”时间。转运效率低促使商人选择低效的贸易路线。McTiernan（2006）举了一个例子，由于贝宁和多哥转运费用高，在拉各斯和阿克拉之间的产品通过海路运输。

Yang和Gupta（2005）研究显示，如果内陆国家没有在地区一体化中得益，原因通常是沿海国保留的贸易非关税壁垒，包括管理上壁垒和物理壁垒。这导致过分高昂的转运成本，可被视为进入环节的双重征税。

Maur（2008）指出，地区合作是“内化以改善跨国贸易并使其社会收益最大化所必须的基础设施投资为特征的国际外部影响”的一种方式。Longo和Sekkat（2004）也提到这一点，他们强调，尽管基础设施是促进地区贸易的关键因素，能够促进非洲的飞速发展，但基础设施投资非常昂贵。考虑到基础设施带来的正面溢出效益，投资周边国家和通过地区机构协调投资，可能因此成为避免次优层级投资的最佳途径。

2.3处理地区基础设施的政治经济学

本章已经讨论了深入的地区一体化（包括基础设施软硬件）的重要性，特别是对内陆国家的重要性。然而地区基础设施的建设和发展十分复杂，涉及各种相互冲突的利益主体。一些国家相对于其他国家，一些交通方式相对于其他方式，大型正规贸易者相对于小型非正规商贩等，都有可能从地区基础设施中得到更多的利益，或者付出更高的成本。

虽然政治经济学因素不是主要影响因素，但确实渗透到地区基础设施规划、筹资和实施等各个方面，需要加以应对。Jouanjean和Te Velde（2015）讨论了地区一体化的一些经验教训，对于支持地区基础设施建设有一定的启发。

首先，重要的是要认识到地区一体化是个过程。过去，在东南亚联盟（ASEAN）和MERCOSUR（又名南部共同市场）地区成功的地区一体化进程主要由私人部门推动，因私人部门的需求和与政府结盟的程度不同而进度不同。亚洲的地区主义则由发展供应链和服务业的需求驱动，旨在通过多元化来参与美国、欧洲和日本公司操纵的全球生产网络。因此，对各个地区的支持需要超越简单的序变模式，从商品到服务再到资本和劳动力流动的依次推进未必最有效率。也就是说，地区一体化的支持也要根据需求确定。可能需要优先开展地区基础设施的规划和实施，但这就要发展地区机构，如（地区和国家层面上的）商业协会。

第二，重要的是认识到地区推动变革的局限性。如ECOWAS和西非经济和货币联盟（UEMOA）等地区组织可能已经建立了地区一体化和外部伙伴协商框架，但在推动整体过程的能力、合法性及的成本/收益核算方面还有着不同的利益取向和局限性。有时，复杂的地区基础设施等有限规模的建设工程可能更适于自下而上地加以开展。

第三，我们可能需要降低目标。地区可能会对一体化计划（包括地区基础设施软件）充满信息，然而这种野心往往导致工程延误、信心丧失等问题。也许更有效的方式是化整为零，如在监管问题中选择相互认可而非完全统一等。在欧盟的案例中，相互认可就花了30年（欧盟服务业至今仍未完全自由化和统一化）。

最后，我们需考虑地区项目或改革中潜在的“受损者”。一项对东非9个农业自由化进程的研究发现，当那些有能力构建组织、阻止改革的相关利益者接受收入再分配方案，并愿意支持改革时，最容易获得成功。补偿机制或许应当是政策的核心。因此，与其一味地寻求改革派的支持，旨在推动地区一体化的外来者不如促成在受价值链、部门和国家等不同层面的改革所影响的群体间开展对话与合作。

3. 促进贸易便利化的地区基础设施对贸易和价格的影响

我们考察促进贸易便利化的地区基础设施影响的切入点是对贸易流量和价格的影响。促进贸易便利化的地区基础设施对投资的影响主要是降低贸易成本（如运输和交易成本下降、运输可靠性和更有效率的边境口岸等），从而改变对经济行动者的激励，对贫困和增长产生一系列直接和间接影响，包含货物和服务贸易、投入和产出价格的变化等，最后对就业和社会服务获取等产生连锁反应。本章将讨论促进贸易便利化的地区基础设施、增长和减贫之间的主要传导渠道。

3.1对贸易流量的影响

基础设施硬件对贸易流量的影响

研究者们为了讨论非洲国家的贸易表现是否不佳及其原因，分析了各种参数，包括经济政策、冲突和政治紧张、基础设施等（Rodrik，1998；Longo和Sekkat，2004）。大约20年前，就通过基础设施硬件对运输价格的影响，分析了其对非洲地区贸易规模和表现的影响。例如，Amadji和Yeat（1995）分析了非洲运输成本过高的决定原因，认为缺乏有效的地区运输网络是非洲出口表现差强人意的主要原因。然而，基础设施在贸易发展中的作用已经在各种政策建议和分析中进行了充分讨论，但以证据为基础的正式文献对此却很少提及。其原因是难以厘清基础设施的确切效果（见附录1）。

引力方程（两国之间的贸易流量由经济规模和其他双边变量解释）是研究双边贸易流量的标准工具。这种工具能够估算各种因素对贸易的影响。虽然贸易成本分析的结果显得很乐观，但把贸易成本加入地心引力方程的分析基础却并不明晰。因此，大多数作者在分析双边贸易时，都没有明确地针对贸易成本来建模。Limao和Venables（2001）是一例外，他们将交通基础设施和运输成本都计入模型。他们的研究显示，在标准的引力方程中加入基础设施指标，会对贸易预测值产生了相当大的改变。此后，其他人研究者也采用他们的方法，试图分析交通基础设施的确切效果。De（2004；2005；2006）针对贸易流量和贸易成本之间因果关系的理论和实证研究提供了进一步的详细解释。

Limão和Venables（2001）通过公路、铁路和通讯线路综合指数来测量基础设施“硬件”。其研究显示，在将集装箱运往目的地的总成本变化中，基础设施“硬件”占50%，而单纯的距离因素只占10%。据他们估计，将基础设施指数从第75百分位提高到中位数，将相当于海运距离缩短了3466公里，或陆地运输距离缩短了419公里。内陆国家除陆地距离以外，还因边关延误、保险费增加及中转国收费等因素增加了额外成本（Arvis等，2010）。最后，Limão和Venables发现非洲内陆国家的运输成本每下降10%，国际贸易量就会增加高达25%。

Carrère（2013）用Limao和Venables（2001）的基础设施硬件综合指数分别检验了西非经济货币联盟（WAEMU）和中非经济货币联盟（CEMAC）在1995-2010年间的贸易表现。她将基础设施指数设置为各贸易伙伴的均值来进行模拟，结果显示这种统一性将极大地促进出口增长。

同样地，Coulibaly和Fontagnè（2006）考察了7个WAEMU成员国在1996-1998年期间的表现，来预测贸易表现相对于基础设施存量的弹性，从而计算出基础设施存量变化带来的额外贸易流量。特别是，他们发现如果州际公路实现100%铺设，该地区贸易流量将提升至3.2倍。

Longo和Sekkat（2004）通过检验基础设施不足、经济政策管理不善和国内政治紧张对非洲地区贸易以及与发达经济体贸易的影响，发现基础设施的有效利用是非洲地区贸易的重要决定因素。对出口商的调查也印证了上述结论，他们将基础设施列为非洲贸易最重要的瓶颈。此外，Longo和Sekkat（2004）的研究也特别强调了关注地区基础设施发展的重要性。

一些研究（De，2004）强调薄弱的基础设施阻碍了非洲国家融入国际贸易。对许多非洲国家来说，薄弱的基础设施差对国内贸易的影响可能更加严重。例如，Buys等（2010）通过考察非洲基础设施发展，预测了泛非城市间交通通道基础设施项目的回报。他们根据各种计量经济学分析来建模，模拟了升级道路网络的影响及其成本，发现320亿美元的成本（包括初始投资和维护成本）将在15年的时间里增加2540亿美元的贸易流量。Abe和Wilson（2009）计算了东亚港口基础设施投资的成本和因运输成本降低产生的收益，发现每年将产生800万美元的消费者盈余，而成本只有不到300万美元。

Bouët等（2008）检验了不同类型基础设施对贸易的影响，强调了它们的互补性。研究显示，薄弱的交通和通信基础设施是非洲贸易落后的主要原因。此外，如果交通和通信基础设施能够共同发展，产生更大的影响将会更为显著。他们发现，在撒哈拉以南非洲贸易中，交通成本的一半来自基础设施硬件，从而解释了非洲大陆的贸易落后。

同样的情况也发生在南亚。亚洲开发银行（2009）研究发现，交通和信息技术（IT）的质量提升对贸易流量影响显著。基础设施每改善1个百分点，贸易流量就会上升5个百分点。Shepherd和Wilson（2008）研究显示，东南亚地区的港口设施改善可拉动贸易额上升7.5%（220亿美元）。Wilson等（2003）研究发现，提高港口效率对贸易的影响十分显著。APEC（亚太经合组织）地区21%的贸易增长（2540亿美元）中，通过提高该地区港口效率而促进贸易的改革措施贡献了一半的力量。

大多数研究都针对商品贸易。但支持服务贸易的基础设施也有很大的潜力。《非洲经济展望》认为，“相对于商品贸易而言，针对服务贸易的地区磋商进展较慢，目标也定得太低”（AfDB/OECD/UNDP，2014）。在服务贸易方面，有关促进贸易便利化的地区基础设施的讨论通常集中在改善信息和通信技术（ICT）基础设施和有效获取IT技术。然而，交通成本和边关延误也十分重要，因为服务贸易可能需要频繁的人员跨国流动。通过发展非洲地区的服务价值链，还会带来其他的机遇，如旅游业（AfDB/OECD/UNDP，2014）。

 

基础设施软硬件相辅相成，增加贸易流量

基础设施软硬件都能促进贸易、降低贸易成本。二者在增加贸易及其受益中相辅相成。基础设施软件对保证收益公平分配来说至关重要。许多文献都表明，提高贸易基础设施软件的效率，能够降低贸易成本。

Mbekeani（2010）描述了基础设施软硬件在提高贸易绩效方面的互补性。一方面，即使物理基础设施到位，缺乏规范和管理也会损害运输服务质量，从而阻碍贸易。另一方面，任何有关围绕贸易和运输的政策法规结构性改革，都丝毫不能取代联结市场所必需的交通和通信基础设施。

借助改进后的引力方程，Iwanow和Kirkpatrick（2009）认为，改善监管环境、改革交通通信基础设施，是决定非洲出口表现的关键因素。他们以撒哈拉以南非洲国家为样本，分析了关税制度（贸易便利化）对非洲地区贸易的特殊作用。Cudmore和Whalley（2003）的分析更进一步。在他们的模型中，管理流程和清关的效率不提高，关税自由化就将导致关税收入下降、排队成本增加，而排队意味着资源使用上升。比如，排队会对易腐烂的商品造成负面影响。他们使用纳入资源用量增长的可计算均衡模型来验证俄罗斯的数据，认为如果不能提升通关效率，贸易自由化就可能对福利产生负面影响。

Freund和Rocha（2011）研究了来自大量非洲国家样本中的40英尺标准集装箱运输。他们认为，内陆转运是国内延误（公文程序、运送时间、港口处置和清关）的最重要原因。在公路质量时，他们也认为，低效的内陆转运更多地归因于基础设施软件（边关延误和/或安检站效率）问题，而非基础设施硬件（路网质量）。

Portugal-Perez和Wilson（2012）发现，投资于物质基础设施和监管变革的贸易便利化改革能够增强商业环境，提高发展中国家的出口绩效。他们使用4个基础设施软硬件集合指标，分析了软硬件的互补性，用分析结果模拟了改善贸易基础设施软硬件的效果，即将表现最差的国家的水平提高到表现最好的国家的一半。例如，将乍得的物质基础设施质量提高到南非的一半，带来的出口增长相当于其伙伴国关税降低了24%。而将马拉维的基础设施软件（即通关效率和运输效率）质量提高到毛里求斯一半的水平，带来的出口增长相当于其伙伴国关税降低了10%。

通过贸易便利化减少贸易成本，不仅能够提高贸易额，也能够推动出口多样化和经济转型。Dennis和Shepherd（2011）通过118个发展中国家的样本研究发现，国际运输成本和国内出口成本每降低10%，就会使出口多样性分别增加4%和3%。对于更贫穷的国家来说，贸易便利化对多样性的影响更为显著。

 

地区基础设施对非正规贸易的影响

有关提高贸易便利化水平对非正规贸易影响的研究很少。从非正规贸易者在边境地区的行为方式来看，减少通关的时间和成本（繁文缛节、寻租官员和贿赂）、增加正规贸易流量，都会通过很多方式影响非正规贸易。

正规贸易的复杂性和高成本是非正规贸易出现的原因之一（Brenton和Isik，2012），因此降低贸易成本必然会影响到非正规贸易。然而，尚不清楚降低贸易成本对非正规贸易究竟会产生正面影响还是负面影响。关于非洲非正规跨国贸易决定因素的描述性研究表明，促进贸易便利化的地区基础设施的积极影响可能更为显著，特别是在减少官僚主义方面（关于非洲更详细的报告，参看Brenton和Isik，2012）。Rippel（2012）研究显示，改善软基础设施硬件的贸易便利化措施不仅为中非大湖地区小型非正规贸易者提供了支持，也改善了获取价格信息和法律法规的渠道。

Lesser和Moisé-Leeman（2009）研究显示，在营销价格成本的诸多因素中，低效的边关管理、遵纪守法和腐败都会影响交易成本和贸易成本。简化和减少边境的程序和文件，可能能够促使非正规贸易者向更有组织、更正规的贸易活动转变，这种转变反过来又会影响金融服务和公共服务。

非正规贸易者跨越边境时还面临各种安全问题：殴打、侮辱和脱衣等都很常见，受害者通常并不会报警。Yoshino等（2012）描述道，乌干达的贸易者在南苏丹感受到的不安全感日益增加。在2009年和2010年，他们遭受了更多的骚扰和暴力。因此，边境改革和交通基础设施将成为改善非正规贸易者安全状况的有效途径。

女性更易遭受暴力、威胁和性骚扰。Brenton等（2012）通过对民主刚果和布隆迪、卢旺达以及乌干达之间的过境贸易研究，发现妇女在通关时遭受的骚扰和身体暴力更加严重。Brenton等（2013）强调，必须解决这些特定的威胁，才能帮助非洲地区的妇女参与贸易。此外，他们也提到简化边境程序以节省时间和流动性能够帮助妇女参与正规贸易，把她们从家庭责任的束缚中解放出来。

3.2对市场一体化的影响（以市场价格为指标）

本节回顾了促进贸易便利化的地区基础设施对价格和市场一体化的影响。如果过于缺乏高质量的地区基础设施，各地的价格可能会因市场分散而千差万别。

粮食盈余地区与粮食短缺地区（例如在东非）比邻而居，标志着一体化的缺失。尽管有证据表明非洲的地区贸易在增长（特别是在工业产品贸易），但农产品贸易的潜力仍然未得到充分发掘（OECD，2014）。撒哈拉以南非洲国家因为区位不同而有着不同的主食作物比较优势，多样的生态系统培育出品种繁多的农作物，本该天然地成为各自的主食贸易伙伴，但由于非洲粮食生产盈余地区同其服务的市场之间不但有地理边境，还有政治边境，导致粮食盈余的地区同粮食短缺的市场完全割裂，前者完全无法服务后者（Haggblade，2013）。因此，有必要大力发展地区基础设施，以抓住机会通过增加粮食作物流动提高粮食安全和适应性；也有必要发展非洲地区服务业，以进入全球价值链。

Jouanjean（2013）通过文献综述的方式考察了基础设施、农业贸易和市场一体化。她指出，要确保农业市场一体化成功，必须投资于基础设施硬件。但完善的后勤服务、透明而可靠的法律法规，以及贸易标准、卫生和植物检疫措施等因素也同样重要。这些因素将有效地增加农产品的生产者（通过允许他们参与市场）和消费者（将价格变化传递给他们）的贸易机会。

通过空间分析（Dorosh等，2010，Haggblade和Nyembe，2008；Haggblade，2013；Haggblade等，2013；Versailles，2012）和“单一价格法则”（LOP）（Aker等，2014；Brenton等，2013；Versailles，2012）方法能够间接地测量贸易壁垒，不仅证明了边境会导致预期套利（通过价格差），也显示了国内非正规贸易限制（例如道路封闭）的重要性。

市场一体化程度的测量方式通常是比较不同区位的价格及其收敛程度。一些研究（例如Aker等2014；Brenton等，2013；Versailles，2012）尝试通过考察非洲相邻国家间及国家内部的主食价格，来评估一体化程度及基础设施和边境的影响。他们使用了由Engel和Rogers（1996）开发、Broda和Weinstein（2008）加以扩展的LOP偏差，将跨越边境产生的经济影响折算为距离。LOP的基本原理是：在市场充分一体化、最终商品完全同质的前提下，经济行动者会进行套利，直至商品价格完全等同（直至单一价格出现，Brenton等，2013）。

根据LOP，当市场充分一体化时，各地区间商品价格转换成共同货币后的价值应该是相同的。然而，商品的流动不是免费的，而空间套利可能受到贸易成本、交易成本以及市场不完善的阻碍，导致市场不能完全实现一体化。通过LOP方法可以分析国家间和国家内的贸易限制（如跨越边境的影响），以及各种基础设施对市场一体化的重要性。

Versailles（2012）和Brenton等（2013）评估了国家内和国家间贸易限制的重要性。Versailles（2012）通过东非39个城市在2003年至2008年间的数据，分析了边境和距离对于国家间和国家内市场一体化的重要性，结果表明了边境的影响十分显著，导致价格从LOP基准偏离13%到20%。然而，将上述结果根据作物类型分解为主食（大米、玉米面、玉米、土豆、红薯）、水果和蔬菜（橙子、洋葱、卷心菜、熟香蕉、烹饪香蕉、西红柿和胡萝卜）以及其他食品项目（糖、盐、鸡蛋、人造奶油、咸鱼、牛奶）时，他们发现不同区位的主食价格受距离因素的影响更小。这意味着主食贸易的一体化程度更高。有关非正规主食贸易重要性的研究也同样发现（Lesser和Moisé-Leeman，2009），地方生产者在边境两边同时出售产品。

Brenton等（2013）估算了距离和边境障碍在中东部非洲对三种主食（玉米、水稻和高粱）的影响，发现跨越边境对相对价格的影响等于在同样国家的两国城市间旅行518小时。

Araujo-Bonjean和Brunelin（2013）根据14个非洲国家的3到5种主食在2007年至2011年间的价格数据，估算了距离效应和边境阻碍效应导致的相对价格的标准差。他们指出，国家间相对价格差异的下降，反映了贸易成本的下降。他们认为，这是通信基础设施改善和运输行业效率提高的结果。

通过改善地区贸易伙伴之间的基础设施来缩短距离、降低贸易成本，可能会缩小价格差异。然而应该指出的是，降低贸易成本的影响未必会直接传导至价格。传导水平取决于价格传递，也就是说，贸易成本的降低在多大程度上能够传导至消费者，而不会被中间商截取。当国内基础设施差、交通成本高，或低效的市场制度导致缺乏竞争、中间商大幅加价时，价格传递的程度就会降低（Calì等，2014）。Atkin和Donaldson（2014）分析了埃塞俄比亚和尼日利亚的数据，发现价格传递的程度随与货物进口港的距离而降低。Nicita（2009）发现，同样的原因也能够解释北美自由贸易区（NAFTA）对墨西哥家庭福利的影响在边境地区更为显著。Calì（2014）证实，自上世纪90年代贸易自由化之后，乌干达主要边境关口所在地及周边的贸易产品价格下降幅度更大。Calì等（2014）分析了孟加拉、印度和尼泊尔间地区一体化的潜力，也提供了类似的证据，即距离边境地区更远的地方，价格传导的程度更低。

3.3结论

分析地区一体化的关键之一是测算边境两侧的价格在多大程度上收敛，从而厘清对贸易流量和市场一体化的影响。文献指出，地区基础设施对贸易流量和市场一体化都十分重要。

首先，文献表明基础设施硬件能够降低贸易成本，从而提高贸易流量。例如，有研究显示基础设施硬件几乎占运输成本的一半，这是运输和通信基础设施薄弱导致的负面影响。此外，研究者也期待看到，那些依靠贸易限制和高贸易成本维持生计的非正规贸易者中的大多数，包括妇女，能够从贸易便利化中获利。

第二，高质量的地区基础设施将使边境更加模糊，更易于通过。在没有任何地区基础设施的情况下，边境两边各地价格演变将极为不同。有了良好的基础设施和无缝衔接的边境，我们可以期待价格能够同步，使贸易者可以充分地从盈缺的不同以及由此产生的不同的区位价格中获利（空间套利）。有证据显示，边境效应确实十分显著，导致了13-20%的价格水平差异。这表明改善地区基础设施大有可为。主食的价格差异较小，可能是由于主食贸易大多为非正规贸易。存研究显示更有效率的边境关口将促进更加快速的价格传导，从而产生更好的套利机会，提升市场一体化的空间十分广大。

4. 促进贸易便利化的地区基础设施对贫困的影响

本章考察促进贸易便利化的地区基础设施对贫困的影响，包括对（家庭）福利（4.1）、粮食安全（4.2）、生计策略（4.3）以及健康与教育（4.4）的影响。第五节讨论对公司和国家层面的经济增长的影响。

4.1基础设施与（家庭）福利

要确保贫困人口有机会参与经济活动，获得额外的生产机会，为他们提供基础设施服务至关重要。另一方面，若隔离于经济中心之外则会阻碍本地市场的发展。而隔离的核心原因就是运输和交易成本，尤其是市场渠道对贫困的影响（Platteau，1996）。

微观层次的文献清晰地表明，交通基础设施带来的连通性有助于撒哈拉以南非洲地区的减贫和福利提升。然而应当注意的是，这些文献大多关注国家或地方层面的基础设施而非跨国的基础设施。Dercon等（2009）通过2004年和2006年的家庭调查，考察了埃塞俄比亚道路对减贫的影响。他们发现，全天候道路或高质量道路，即能够支持卡车通行从而开展贸易、能够支持公交通行从而使人们可以风雨无阻的道路，将会使消费增长16.3%，使贫困发生率降低6.9%。

同样在埃塞俄比亚，Chamberlin等（2007）的研究表明，上述隔离于市场中心之外的问题会导致人均消费降低。Stifel等（2012）的研究则表明，运输成本每降低50美元/公吨，就会使埃塞俄比亚最偏远的10%的家庭总消费提高大约35%。

Jacoby和Minten（2009）在马达加斯加估算了运输成本降低的支付意愿。他们通过每公斤的人工搬运服务费和牛车运输费计算发现，若使最偏远的村庄实现最低程度的通车，等于运输成本降低了75美元/吨，从而使家庭年收入近乎翻倍，其中1/3来源于进口消费品的价格下降。Stifel和Minten（2008）在马达加斯加也取得了类似的研究结果。

亚洲也同样发现基础设施与福利显著相关。Kwon（2001）发现在印尼的道路投资每增长1%，贫困发生率便降低0.3%。Jalan和Ravallion（2002）发现，道路密度是中国农村地区家庭摆脱贫困的重要决定因素之一：中国贫困地区的人均道路公里数每增加1%，家庭消费便会上升0.08%。Dillon等（2011）提出了尼泊尔农村道路投资对家庭福利增长效应的证据，表现在土地价值、消费增长、减贫和农业收入增长等方面。

越来越多的评估通过家庭调查数据和其他各种指标来分析道路投资的收益受到哪些因素的影响，包括道路规模和道路性质等。其中，Gannon和Liu（1997）、Escobal和Ponce（2004）、Lokshin和Yemtsov（2005），以及Dercon（2006）和Khandker等（2009）认为，农村道路产生了积极的福利效应。农村道路能够减少运输成本并降低价格，使偏远（也通常是贫穷的）农村地区的农民能够以更高的价格出售产品，同时以更低的价格买到生产投入和消费品。

Stifel等（2012）强调了农村支线道路相对较高的投资回报率和对减贫的影响。即使在一些不利条件下，农村支线道路也能够促进减贫。这些不利条件包括：a）贫困农村家庭的农业生产率/商业剩余相对较少；b）获得非农收入的机会微乎其微；以及c）不能保证提供机动运输服务（Stifel等，2012）。

接下来的问题是基础设施投资应该注重于“交通通道”发展战略还是“农村支线道路”战略。最近的文献表明，投资于交通通道可能对小农户和农业生产并无太大的影响。相反，Byers和Rampa（2013）在一项有关赞比亚和莫桑比克的交通通道研究报告中指出，这些路线很可能会成为使少数人获益的“权力通道”而非保障食品安全的“富足通道”，使90%的小农户被排除在价值链之外。Byers和Rampa（2013）认为，应该将大型基础设施建设与道路支线和仓储设施升级通盘考虑，为小农提供额外的机会和支持，帮助他们从交通通道中受益。

4.2基础设施、冲击和粮食安全

通过降低贸易成本，联接富余和欠缺地区，促进贸易便利化的地区基础设施可以通过更大规模的市场一体化来增强经济弹性、提高粮食安全（Brenton等，2014）。Byerlee等（2005）讨论了如何在发展中国家市场自由化条件下应对粮食价格风险和波动。他们强调了将地区贸易与良好的交通基础设施相结合以减少价格波动的可能性。

冲击并不会沿着价值链系统性地传递给“远端的”利益相关者。通过大规模交通通道等“大型”地区基础设施来实现连通，可能不能完全整合国际市场与本地市场。价格冲击的传递取决于地方经济与地区市场和国际市场的连通性。Galtier（2013）认为，虽然隔离于市场中心之外可以使本地经济免遭外部波动的影响，但会导致对“天然”波动更加敏感，包括收获季节集中以及对降雨、疾病和害虫侵袭等自然灾害的敏感性等。为确保粮食安全和生计弹性，促进贸易的基础设施项目必须辅以一些措施，通过消除“国内”限制条件，来促进在地区商业粮食市场中的参与。

基础设施投资也可能会对粮食安全产生不利影响，至少在短期内如此。例如，Ruijs等（2004）发现，在布基纳法索两个城市之间修建道路，可能对其他地区农民和贸易商的竞争力产生意想不到的负面溢出，类似于地区一体化理论中的贸易转移效应。他们强调，需要改进市场机制，投资于道路基础设施，来解决交易成本问题。只有降低交易成本，才能使消费者和农民同时受益。

高昂的交易成本是对进口竞争型产品的本地生产商的一种天然保护（Winters等，2004）。这对本地生产商的生存至关重要，却也会阻碍更高效的生产活动，导致效率低下。地区贸易对价格的预期稳定作用只有在一定条件下才可能实现：通过正确的方式激励贸易商，使他们能够抓住地区一体化带来的机会。这也再次表明，提供充足的基础设施软硬件能够为消除交易成本创建适当的制度框架，使贸易增长能够发挥稳定作用。

Jayne等（2010）调查了非洲东部和南部确保粮食安全的谷物销售政策，认为该地区高昂的运输成本对粮食价格波动产生了影响。落后的运输和通信基础设施导致进出口价格差异和波动加剧。非洲国家间的清关程序通常非常繁琐（Brenton和Isik，2012；FAO，2011）。由于贸易商的交易成本增加，这些监管壁垒对生产者和消费者价格都产生了消极影响，导致生产者价格降低而消费者价格升高。

对撒哈拉以南非洲主食贸易的政治经济学分析强调了贸易政策的自由裁量权带来的不利影响，这种影响在2007年到2009年间全球粮食价格飙升时体现得尤为明显（Staatz等，2008；Bryan，2013）。很多国家都实施了反周期经济政策，包括导致价格波动加剧的临时出口禁令等。这种政策波动削弱了农民和生产者之间，以及私营贸易商和政府之间的信任（Dorosh等，2010）。东非的许多国家都对玉米和其他主食作物实施出口管制。不断完善地区贸易有关的法律法规，能够使贸易环境更加稳定，从而减少价格波动（Jayne等，2010）。

Haggblade等（2008）认为，肯尼亚是东非市场的地理几何中心。它不仅吸收来自于肯尼亚中部高地的富余玉米产量，还通过正式和非正式渠道与乌干达和坦桑尼亚北部地区进行玉米交易。Ariga和Jayne（2010）分析了肯尼亚的国内政策和贸易政策，认为玉米价值链表现不佳以及粮食价格波动的原因是交易成本和营销成本。他们建议投资于基础设施软硬件，以“强有力的监管来支持运输、通信和……服务的发展”，从而确保市场的良好运转。

4.3基础设施、市场参与和生计策略

（地区）基础设施的另一个重要作用是，使家庭能够参与本无法进入的市场。市场参与显著地扩大了家庭生计策略的范围。

 

市场参与

距离是市场参与的巨大障碍，而提供基础设施可以提高连通性，从而有助于解决这一问题。高昂的交易成本会损害参与商业粮食市场的积极性（Poulton等，2006；Renkow等，2004）。一系列研究表明，地处偏远及与之相关的高昂交易和运输成本是参与商业性农业最重要的障碍。据Minot的研究（1998），卢旺达农村低收入家庭的地理隔离，以及随之产生的与现金经济的隔离，使他们无法从20世纪80年代初的贸易自由化改革中获益。

Barrett和Swallow（2006）提出了一种贫困陷阱理论，认为提供基础设施能够促进积极的市场参与。Stifel等（2003）以及Minten和Barrett（2008）通过分析马达加斯加的农村贫困，认为隔离对市场参与、出口和粮食安全都产生了消极影响。同样在马达加斯加，Cadot等（2006）估算了从生计农业到参与市场的成本。他们同样认为，隔离是进入农业市场的主要成本。

仅有地区基础设施并不足以保障粮食安全，配套措施也同样重要。例如，大多数小农通常会因缺乏特定的生产要素（如仓储设施或信贷途径等），使他们无法应对持续的价格波动。Byers和Rampa（2013）认为，莫桑比克和赞比亚之间的大型基础设施开发如果要惠及小农，就必须与升级支线道路和仓储设施建设相结合。Minten等（2007；2009）则认为，在马达加斯加，由于物理基础设施和制度基础设施均有所改善，使农户已经能够抓住机会进行利润更高的市场导向型的生产。

 

生计策略：就业、劳动力流动和迁移

促进贸易便利化的地区基础设施对贫困的其他影响表现在：创造新的就业岗位、淘汰旧的就业岗位，以及对经济活动的影响。一方面，新建基础设施可以促进就业，带来新的工作机会，从而减少贫困（Jacobs和Greaves，2003）。交通基础设施的修建和维护都是劳动密集型，能够为居住在附近的居民提供就业机会。Ianchovichina等（2013）在北部的研究表明，未来十年中，基础设施项目每年都将创造大约200万个直接就业岗位。

另一方面，通过促进贸易便利化的基础设施软硬件来实现更深入的地区一体化，也有可能会导致边境线上的一些特定活动被摧毁或取代，这些活动是因通关延迟或等候而应运而生的。因此，贸易便利化提案有可能会破坏边境线上一些原有的生计策略。要解决非洲跨国贸易的这些内生性阻碍，最主要的方式就是激励非正式贸易（Little，2010）。投资于促进贸易便利化的地区基础设施会改变贸易和商业环境，而非官方的跨国贸易则会承受其积极或消极后果。更重要的是，当评估贸易便利化对减贫的影响时，不能忽视这些因素。贫困人口（尤其是妇女）是非洲非正式跨国贸易的主要行动者（Brenton等，2013）。

尽管人口流动与交通条件紧密相关，但后者究竟如何影响前者，却并没有达成理论或实践上的共识。“更便利、更廉价的交通运输……究竟是促进了还是减少了向外移动，并不清楚。交通运输系统的改善会……（阻止）或（促进）向外流动”（Lucas，2000）。

一方面，地区基础设施可能会促进移民，因为交通改善有助于缩短距离，从而能够获得利润更高的收入机会。交通运输成本降低可以减少流动人口获得劳动机会的信息成本（交易成本），以及迁移的财务和心理成本。而另一方面，更好的交通条件也可能因改善了本地生存条件而激励人们留在当地。例如，因带阿里了更多的生计机会而减少了迁移的动力。换句话说，国家内部或国家之间的一体化将会影响迁移的机会成本，即留在当地的潜在收入与流动到外地的潜在收入之间的差异。机会成本的变化取决于很多其他因素，很难预测最终会增加移民还是会减少移民。不过，无论如何，人们都会选择收入更高的机会。

有关发展中国家交通基础设施对人口流动影响的实证研究数量很少，年代也有些久远，研究结论也各有不同。Udall（1981）在哥伦比亚的研究表明道路改善不能减少人口流动。而Hugo（1981）在印度尼西亚的研究则表明交通改善增进了人口流动。Hugo（1982）认为“道路的延伸……毫无疑问地大大增进了广大印度尼西亚农村居民的空间流动”。Findley（1981）总结道，发展中国家农村道路网络的扩展会促进短期内的人口流动，但长期来看，随着通勤条件的改善和地方经济的发展，则会抑制人口流动。

最近的计量经济学研究包括Fafchamps和Shilpi（2009）在尼泊尔，以及Castaing Gachassin（2013）在坦桑尼亚的研究。两项研究均表明，道路改善会减少人口流动。然而，Castaing Gachassin（2013）认为，随着潜在流动人口社区初始经济条件不同而有不同的分析结论。对于那些初始经济条件不够好的社区来说，改善交通运输并不能为当地带来新的收入机会，因而会导致流动增加。

4.4基础设施与健康和教育

有关基础设施对于享受跨国健康和教育服务的影响，并没有太多的证据。我们发现，有关跨国教育已有各种举措，但还未见到任何出版物。研究是基于这样一种假设：非洲各国的边界将拥有相似文化与语言的社区分隔开来，因此边境社区可能会有动力将子女送去边界另一边的学校。医疗服务也可能受同样的影响，因为最近的医疗机构有可能在边境的另一边。

改善地区交通基础设施有可能最终导致流动增加。一个与开放或加强交通运输通道有关的传统观点是，由于增加人们之间的接触而传播健康风险。文献尤其关注交通基础设施在非洲艾滋病传播中的可能影响，以及调查流动人口的风险状况。研究普遍认为，流动人口更易感染艾滋病，而且也更倾向于发生与艾滋病有关的行为。

在尼日利亚，Orubuloye等（1993）的研究显示长途卡车司机更有可能参与多性伴侣关系。Ferguson和Morris（2007）分析了东非的卡车司机及其助手的性传播感染几率。尽管几率很高，但很多人仍然继续参与高风险的性行为。Adaji和Ajuwon（2004）通过对海军人员的研究也同样表明，流动是危险性行为的重要因素。驻外人员有更多的性伴侣，接触女性性工作者的可能性更高，但使用避孕套的可能性更低。

让我们回到基础设施与贸易。两项最近的研究发现了地区一体化对健康的消极影响。Djemaï（2009）通过来自喀麦隆、埃塞俄比亚、加纳、肯尼亚、马拉维和津巴布韦的人口与健康调查数据，发现艾滋病感染的个体风险随着与道路的距离缩短而增加，影响程度与道路的使用程度相关。Oster（2012）分析了贸易开放程度与艾滋病蔓延程度之间的关系，发现蔓延程度随着贸易水平的增加而增加。

最后，如果促进贸易的基础设施会导致迁移，则这些消极的直接影响可能会加剧。如Meekers（2000）对南非矿工的研究，在远离家庭的临时流动劳动力身上也发现了类似的结果。

4.5结论

促进贸易便利化的地区基础设施可以通过一系列家庭层次上的影响（福利、粮食安全、生计策略、迁移，以及健康与教育）来影响贫困。微观层次的文献提供了清晰的证据，表明在撒哈拉以南非洲和其他地区，通过交通基础设施产生的连通性有助于减少贫困、增加福利。农村道路使偏远（也通常是贫穷的）农村地区的农民能够以更高的价格出售产品，同时以更低的价格买到生产投入和消费品。然而，需注意的是大多数的研究关注国家或地方的基础设施，而非直接关注跨国基础设施。在地区通道对中小企业的影响方面，一些新的研究结果表明：地区基础设施需要与支线道路、仓储设施和信贷途径相结合。

通过降低贸易成本、联结富余和不足地区，促进贸易便利化的地区基础设施能够增强经济弹性、通过更大范围的市场一体化促进粮食安全、并能扩大生计策略。更稳定的地区贸易法规可以减少价格波动，而出口禁令则会增加波动，降低贸易商和生产商，家庭和政府之间的信任。地区基础设施也使家庭能够参与本来无法进入的市场，从而扩大了生计策略。

然而，少有研究关注地区基础设施对迁移的影响。一方面，地区一体化能够促进迁移，因为交通改善有助于减少达到利润更高的收入机会的距离。另一方面，交通改善也可能会因生活条件提高而激励人们留在原地。地区基础设施可能会增加流动性，加剧传染病的传播。当然也有另一种可能，由于减少了与非正式工作者的接触而降低了感染风险，这些非正式工作者依赖边境障碍维生。

5. 促进贸易便利化的地区基础设施对增长的影响

基础设施与经济增长之间的关系错综复杂。短期来看，基础设施直接影响生产和消费；长期来看，也通过改变经济参与者的策略和投资决定产生间接的影响。从动态的视角来看，这些变化中也可能会有输家，但整体而言，则会创造新的经济机会和就业。

大多数有关宏观经济影响的研究表明，基础设施确实有助于增加产出、收入和就业增长，以及提高生活质量（见De和Ghosh2005年的综述）。Calderón和Servén（2010）使用来自100多个国家1960年至2005年间的面板数据，估算了基础设施对增长和不平等的影响。他们在非洲国家的研究表明，基础设施发展在长期内对增长有稳健而重要的积极影响。然而他们也认为，由于“在取样期间基础设施服务的质量没有提高”，其他发展中地区相比，影响比预期的要小。

本章回顾了地区基础设施带来的贸易和交易成本降低在以下方面的影响：经济活动区位（5.1）、外国直接投资（5.2）和企业层面的生产率（5.3）。

5.1基础设施，增长和经济活动区位

增长理论分析了经济增长的决定因素与机制，以及经济收敛或发散的前景。内生增长理论确定了四个关键增长因素：报酬规模递增、研究（或创新）、知识（或人力资本）以及战略性的政府干预。经济地理学考查了经济活动聚集的来源和机制。换句话说，增长理论考查新公司或新行业的创建问题，而经济地理理论则考察这些新活动的区位问题。

根据新经济地理学理论，经济活动的空间聚集和增长因素的动态积累发生的基础是报酬规模递增和外部性的存在。在20世纪90年代初期，已有许多作者对内生性增长和新经济地理学进行了概念和实证的类比（Engelmann和Walz，1995；Kubo，1995；Martin和Ottaviano，1996，1999；Pavilos和Wang，1996；Walz，1996）。他们的目标是整合地理要素（运输成本、聚集经济、要素或商品的流动或不流动）与增长的经济要素。

在内生增长机制中引入空间要素，可以这样理解：经济活动的聚集促进了经济增长，聚集的所有来源也就能够解释和决定增长。聚集是下列因素平衡的结果：

· 激励经济活动空间扩散的离心力。包括能够分散生产任务的低交通成本、关税、非贸易壁垒、非流动要素的竞争（尤其是土地成本）、污染、拥堵和其他消极外部性。

· 导致经济活动空间集聚的向心力。包括规模经济、共享劳动力资源、技术转移、买方和卖方出现（生产资料、最终产品）等，也就是与其他积极外部性相关的“连锁效应”。空间上的接近有各种各样的好处，表现为“聚集经济”，即企业通过相互毗邻而获得的优势：更低的交易成本、知识溢出效应和市场规模效应（公司设在能够触及所需要的消费者、劳动力、服务和基础设施的区位）。

这些力量来自于与经济活动的空间组织形式有关的各种空间机制的相互作用，以及影响经济行动者生产和消费决策的经典经济机制。

经济活动区位的选择取决于分散与聚集哪个能够带来更多的收益。向心力和离心力的平衡影响了经济聚集，因此经济聚集取决于地理参数（如交通成本、经济主体的流动性、投入与产出的可交易性、经济聚集的重要性）和经济参数（如经济活动的互补性）。

例如，竞争和市场规模会产生截然相反的效果。分散缓减了生产同类商品的企业间的竞争，但聚集和消费者的增加使相同产品的不同种类得以存在。

Krugman（1991；1995）研究了在贸易环境中导致地区不平等的地理因素和区位因素的作用。贸易增长能够促进经济赶超效应。但促进贸易可能带来外部性，强化初始优势（经济聚集）或初始劣势（生产要素向呈现出经济聚集的特定国家移动）。因此，一个国家在非流动要素或非贸易商品上的初始禀赋，将引导经济活动的空间聚集。可见，贸易便利化可能导致经济活动在国家间的分散而非收敛。

在地区层面上为促进贸易便利化而进行基础设施投资，可能会降低交通运输成本，从而导致经济分散。从经验来说，消除距离可能会导致生产活动在空间上进一步聚集而非分散，最终产生经济增长差异（Lall等，2009）。

贸易便利化改革可能会强化国家之间原本的差异。Venables（2003）认为，如果地区一体化的参与者经济表现都十分良好，随着资源流向较弱的成员国，国家间将会出现经济收敛。相反，当没有强劲的经济体参与地区集群（如非洲），则最强大的国家会吸引资源，地区一体化的结局就是经济发散。

Venables（2011）构建了一个模型，用于分析当成员国的自然资源禀赋不平等时，地区一体化的结局。地区一体化使资源贫瘠的国家通过出口到资源丰富的伙伴国而受益。相比之下，资源丰富国家的收益则很低，甚至还会遭受损失。Carrère等（2012）在分析地区一体化的贸易影响时发现出类似的效应：资源丰富的国家会因贸易分散而受损，通过资源贫瘠的国家则会因此而带来贸易增长。

当然，各国生活水平的收敛与经济活动的地理集中仍有可能会同时发生，例如通过提供充足的、贸易相关的基础设施软硬件。Venables（2011）指出，如果两个伙伴国之间存在利益冲突，贸易开放和改善地区基础设施可能是会是一种解决路径。资源丰富的国家会从贸易开放中受益，而基础设施则会连接资源贫瘠的国家与其邻国。另一个规避上述所强调的消极发散效应的方法则是促进劳动力的地理流动（世界银行，2009）。要降低国家间和国家内流动的物质成本，交通基础设施必不可少。依靠高效的、能够负担的交通服务，临时性迁移可能能够扭转地区贸易一体化的不利影响。

几乎没有证据表明地区一体化对经济增长和经济收敛的具体影响。增长效应最多不过是间接的，如通过考察增长限制因素的地区维度。在世界银行的《国家经济备忘录》中（世界银行，2008），作为诊断乌干达增长的一部分，总结了下列限制性因素：铁路、公路和主干道投资不足；电力背后高成本能源和燃料；金融中介现象；协调不足导致的基础设施低效率等。

这些增长限制因素大多能够在地区层面上得到解决。例如，使用有效的地区电网可以解决乌干达发电能力短缺的问题。在铁路运输方面，也有同样的地区限制因素。乌干达的进出口大量使用邻国的蒙巴萨港口。乌干达—肯尼亚之间的铁路属于私人特许经营，要刺激更多的投资，就需要采取更有效的地区路径来保障稳定的投资环境。几年前，铁路连接在肯尼亚冲突时期中断，对乌干达造成了极大影响。Selassie（2008）指出，若有更好的道路和其他交通条件，这一地区的出口可能会创下纪录。

Te Velde（2011）关注收敛研究，在南非发展共同体、西非国家经济共同体、东南非洲共同市场和西非经济货币联盟发现了相互矛盾的证据。这些研究讨论了地区收入收敛和发散背后的下列因素：群体规模、政策协调，制度和贸易规则、宏观经济政策收敛和竞争优势等。他检验了地区一体化对增长和收敛的影响，发现地区层面影响增长的唯一路径就是影响贸易和投资。尽管没有任何研究考察过地区基础设施对收敛的具体影响，我们接下来仍然要讨论地区基础设施通过影响投资而产生的影响。

5.2基础设施和外国直接投资

刺激投资通常是地区一体化协议的一个明确目标。然而，地区一体化对外国直接投资的影响证据何在？这取决于投资的动机和策略。例如利用较低的生产成本或是“跳过关税”效应，即为了避免高关税而在每个国家开发一个生产地点会更为高效。

地区一体化可以吸引投资，归功于非贸易壁垒的减少（如简化通关程序、统一标准等）而带来的投资环境改善。这也是贸易改革可信度的一个信号（表面的一体化与深入的一体化的区别）。理论上，地区一体化可以锁定改革成果，是改革可信度的表现。这些问题十分重要，价值链中的外国直接投资需要贸易政策的承诺机制，才能信赖稳定的制度和经济条件。

这种新的经济地理学方法（Krugman，1991）有助于理解地区一体化的潜在动态效应，特别是能够帮助外国公司进行选址决策。一个公司的决策是在生产成本、市场规模和市场渠道之间权衡的结果。市场碎片化和政治不确定性削弱了非洲国家吸引外国直接投资的能力。非洲国家之间自由贸易所带来的市场规模增长和市场渠道增加，将会进一步强化成本激励，使外国企业选址于非洲。然而，非洲国家间的贸易壁垒将削弱上述效应和投资激励（Blomstrom和Kokko，1997；Baldwin，1992）。非洲国家的一体化可能会成为外国直接投资流入该地区的催化剂（见Elbadawi和Mwega，1998）。

Levy Yeyati等（2003）分析了地区协议对于外国直接投资选址的影响。他们认为，同属一个地区一体化协议，会使两个成员国之间的外国直接投资平均增长27%。此外，他们发现，因为“跳过关税”的外国直接投资的消失而带来的潜在损失，能够被其他促进外国直接投资的因素所抵消。然而他们也强调，地区一体化并不足以吸引到外国直接投资，只有那些具备有利投资环境的成员国能够从促进外国直接投资的举措中获益（这也与新经济地理学的观点相符）。不那么有吸引力的国家如果遵循地区一体化，则有可能失去外国直接投资。

Te Velde和Bezemer（2006）采用一个模型来解释英国和美国在1980年到2000年间在发展中国家进行外国直接投资的实际资本量，发现一个地区一体化的成员国资格本身并不与外国直接投资的流入显著相关。然而，当一个国家所属的地区有足够数量和水平的贸易和投资条件时（如描述外国公司待遇和大规模贸易优惠的条款），会有助于该地区吸引更多的外国直接投资流入。他们发现，是否能吸引到额外的外国直接投资，与一个国家在某一地区内的相对经济规模有关，正如中心区位与最大规模市场的关系如出一辙。这一发现对地区收敛与发散之争至关重要。在地区一体化的成员国中，那些有经济规模更大的、地理上更靠近其他成员国的国家，相对于那些经济总量较小的、位于边缘地带的国家，有望迎来外国直接投资更大规模的增长。在这里，地区基础设施的传导效应也十分重要。

无论是宏观层面的国家汇总数据，还是微观层次的企业数据，都表明在分析一个地区或一个国家吸引外国直接投资的能力时，基础设施都是一个重要的决定因素。然而，针对非洲国家的定量研究非常缺乏。Asiedu（2002）发现，撒哈拉以南非洲的基础设施并不是外国直接投资的一个重要决定因素；与其他发展中地区相比，开放程度的影响也不那么重要。而Kinda（2008）则认为对于这一地区基础设施硬件的可获得性对于吸引外国直接投资的作用甚至比其他发展中地区更为显著。在微观层面，Kinda（2010）也证实，基础设施硬件的限制对于撒哈拉以南非洲的外国直接投资有显著的消极影响。

其他分析表明了伴随着促进贸易便利化的基础设施投资的地区一体化进程与外国直接投资的相关性。Ngowi（2001）强调了非洲地区一体化在提供基础设施以吸引和留住外国直接投资上的作用。Mbekeani（2010）也认为通过地区基础设施来实现连通会吸引外国直接投资。Brenton和Isik（2012）认为地区一体化是南部非洲吸引外国直接投资的方式之一。te Velde（2011）发现尽管地区一体化未必能够带来强劲的增长效应，但通过地区一体化促进外国直接投资，能够带来有益的影响。

Richaud等（1999）发现，改善非洲的基础设施提高了投资的收益，不仅表现在投入国，邻国也是如此。改善促进贸易便利化的地区基础设施，使一个更大的市场能够增加覆盖面和盈利能力，增加了出口机会。

理论上，地区一体化可以通过促进增长和减贫而成为一个重要的发展工具。然而，地区层面的一体化带来的积极影响可能会因国家之间或国家内部的经济差异而不同，即一个国家的某些地方或某些国家获得了相对更多的利益。

5.3基础设施与企业生产率

接触地区市场（通过进口完成或是通过地区市场渠道）可以提高生产率溢出，激励企业创新和建设企业能力。私人部门，尤其是发展中国家的中小企业所面临的增长限制可以分为以下五个方面：

1. 投入限制因素：筹资渠道、市场渠道有限、获取资本和熟练劳动力的渠道有限，如原材料生产投入要素的获得渠道有限。

2. 产出限制因素：国家或国际市场经验不足，低效的分销渠道，或市场由少数几家大公司控制。

3. 监管限制因素：复杂的税收制度、出口壁垒、创业成本高、复杂的法律法规。

4. 管理限制因素：缺乏管理技能，熟练管理人员外流到大公司。

5. 制度限制因素：中小企业合作水平低、缺乏集体行动以及政治风险如侵占、政府干预或歧视性税收等。

贸易成本降低能通过多种渠道提高企业的生产率。首先是生产要素流动的成本降低。文献显示，在特定条件下，交通基础设施的改善可以使熟练和非熟练劳动力的流动增加。在规模经济和聚集效应的影响下，市场规模扩大也会吸引更多的私人部门投资。最后，交易成本降低也带来了更多的获得价格更低、质量更好的投入要素及技术的途径。

促进贸易便利化的地区基础设施可以缓减那些限制私人部门增长和生产率的条件。例如：

· 有可能利用规模经济或聚集经济。

· 迁移能够增加获得技能的途径。

· 更好的市场渠道有助于获得生产率更高的投入要素和技术（原材料、工具和机械）。

· 更透明的海关和地区规定能够减少变化无常的税收法规和其他法规带来的不确定性，包括企业为了出售或出口商品而必须遵循的生产标准等法规。

地区基础设施对企业生产率和对其他经济部门（包括大企业和小企业）的溢出效应的影响，是最重要的长期影响之一。小公司比大公司更依赖稳定的贸易环境，他们也更容易受到高贸易成本的影响（Brenton和Isik，2012）。大公司的组织程度更高，因此能够找到自己的方式来规避基础设施硬件的缺乏，应对制度限制。

然而，若企业缺乏准备，也可能由于贸易成本降低，以及与大规模的、市场渠道更好的公司的进口竞争加剧而失败出局。Lall（1999）分析了肯尼亚、坦桑尼亚和津巴布韦对贸易自由化的技术回应，认为工业部门的应对方式是收缩而非升级。缺乏应对贸易自由化带来的竞争加剧可以解释这一现象，其中对中小企业的影响尤其严重。Parker等（1995）证实，在5个非洲国家的微小企业中，竞争准备不足的企业会因进口自由化而失利。Jonsson和Subramanian（2001）发现，南非的贸易壁垒减少使进口竞争加剧，从而显著提高了企业层面的生产率。

通过参与地区贸易，企业也可以学习到新的技术。越来越多的文献关注公司生产率与出口之间的关系。例如te Velde（2011）使用贝宁、马拉维和南非的世界银行企业数据进行了几项回归分析，表明出口公司的生产率更高。然而由于缺乏面板数据，无法确定是优秀企业在从事出口，还是出口企业变成了优秀企业。该研究还区分了公司的主要出口产品是出口到所在地区（贝宁出口到西非经济和货币联盟，马拉维和南非出口到东南部非洲）还是其他地区。回归结果表明，出口到所在地区国家与出口到其他地区国家的出口企业，在统计上显示出相同的生产率水平——贝宁的地区出口企业略低，而马拉维的地区出口企业略高。而在南非，地区出口企业在的生产率更是高于世界平均水平。

与贸易有关的基础设施使得企业可以更容易地获得更低价格的国内外投入要素，从而贡献于企业生产率的提高。相关的文献主要集中在农业贸易领域，Jouanjean（2013）对此进行了总结。Fan等（2000）研究了国家或地区层面公共支出数据与农业生产率变化之间的关系。他们创建了一个成本—收益比，用于比较基础设施投资与其他形式的公共支出。他们发现，印度农村道路公共投资对农业生产率提高的积极影响最为显著。然而Dercon等（2009）强调，这些方法无法证明是基础设施支出的哪个部分产生了这些收益。Chamberlin等（2007）在埃塞俄比亚以及Stifel和Minten（2008）在马达加斯加的研究均表明，隔离导致了较低的农业生产效率。后者的研究还发现，隔离降低了水稻生产中化肥的使用，还降低了3大主食作物（水稻，玉米和木薯）的产量，从而证明了市场渠道对于生产投入获得的影响。Ulimwengu等（2009）和Dorosh等（2010）考察了刚果（金）和撒哈拉以南非洲地区道路连通与农业生产之间的联系，都强调了减少到市场的交通时间对农业生产率的重要影响。

5.4结论

地区基础设施和地区一体化能够通过增加贸易和投资而贡献于经济增长和生产率提高，从而促进竞争，增加生产率溢出渠道。现有的文献既有清晰的结论，也存在明显的空白。首先，地区一体化和基础设施吸引了更多的贸易和投资，但缺乏对地区基础设施对外国直接投资和经济收敛影响的研究。其次，基础设施和出口与增长和企业生产率密切相关，但同样缺乏对地区基础设施和地区出口对生产率影响的研究。

6. 影响路径、数据强度和政策建议

6.1 影响路径

前文中，我们用图1来展示文献综述的结构，其中也包括了可能的影响路径。在文献综述的基础上，我们也从经济学理论和进一步讨论的角度撰写一篇补充报告（附件2），目的在于提炼观点，并提出改革建议。该报告分析了对3类主要行动者的影响：农户、公司和政府。第四类受影响的群体是依靠边境线维持生计和收入的行动者，他们直接从地区基础设施的缺位或不足中获益。本文所提出的变革理论建立在文献综述的基础上，通过与现有文献的对比确定了其可行性。

下表总结了为促进贸易而发展地区基础设施直接或间接影响贫困的不同路径，共有4种。




 

 

表1 贸易相关的基础设施的直接和间接影响

影响渠道	直接影响		间接影响
	正面	负面	正面	负面
价格	·通过影响产品和服务使消费者受益	·取代竞争性产品	·降低生产资料价格，提高生产率 ·使地方生产价格波动放缓	·更容易遭到国际价格波动的影响
就业、投资和产出效应	·贸易部门扩大带来的直接产出 ·国内外投资增加，优质就业岗位增加	·由于价值链中的相关利益者重组，导致进口竞争性部门受损，（中小企业）就业岗位受损	·通过竞争改善效率和生产率 ·（通过开展经济活动和创造就业）更好地进入国际市场和规模经济体	·各国间的分歧和移民可能产生负面影响
税收/收入	·正规贸易扩大，带来更多收入	·关税降低，导致税收降低	·因产出效应和税基而增加税收	·如果各经济体之间存在分歧，经济活动集中化的过程可能会导致税收损失
其他	·出入境时间缩短，相关的疾病风险也降低 ·建筑项目中的就业岗位	·地区通道相关的疾病风险 ·与出入境相关的就业机会被取代

 




 




6.2 文献的优势和不足

我们可以根据上表分类中地区基础设施对增长和贫困的影响，对前文所讨论的文献证据进行比较，对地区贸易基础设施影响贫困的程度进行评估，并确定文献研究的不足。

本文所涉及文献指出，旨在促进撒哈拉以南非洲地区跨国贸易的地区基础设施的改善，非常有可能通过直接或间接的路径贡献于减贫，当然也可能会带来特定的负面影响。这些负面影响通常会被其他正面效益所抵消（引言部分的目标一）。显然，具体问题要具体分析。从宏观层面和公司层面的回归来看，文献中的经验证据质量通常很高。然而，对直接和间接影响进行再分解的研究仍然很少。

从经验证据来看，因地区基础设施改善而促进贸易对贫困人口（目标二）可能造成的主要风险是：这些举措不能有效地惠及最贫困、最脆弱的相关利益者；甚至会剥夺他们现有的生计，却没能帮他们抓住地区一体化带来的新的机遇。

然而，文献也都强调配套措施（目标三）在惠及贫困人口、消除潜在风险方面的重要性。特别是，促进贸易便利化的地区基础设施需要辅以支持私人部门投资于贸易服务（运输、信息）和生产力提高（如推广服务）等配套措施，才有可能使贫困人口进入市场。

文献的空白主要是对严格意义上的促进贸易便利化的地区基础设施项目的分析缺失。通常，文献都会关注这些基础设施的供应情况，但却忽略了特定的地区基础设施项目或地区出口的影响。

在影响路径方面，文献集中在“就业、投资和产出效应”，没有考虑为促进贸易便利化而进行的基础设施投资对公司生产力可能产生的间接影响。地区一体化对进入国际价值链和国际贸易市场的影响也被忽视，尽管这一点对于撒哈拉以南非洲而言十分重要（OECD，2014）。对价值链中的相关利益者重组的研究，特别是对小生产者和中小企业生产活动的影响（创新/取代）分析也十分薄弱（甚至空白），而小生产者和中小企业集中了非洲的大部分就业岗位。

文献中最薄弱的部分是对政府税收影响的分析。Cantens等（2011）认为，喀麦隆基于合同的海关改革关注一线海关官员的绩效指标，结果却导致关税和进口税的增加。埃塞俄比亚希望通过简化海关通关程序的基础设施软件建设来促进贸易改革，结果进出口增加了200%，而税收增加了51%（OECD，2014）。

最后，地区贸易基础设施对依赖边境活动维生的行动者的影响也缺乏关注。特别是，基础设施软硬件的改善会带来深入的地区一体化，从而导致边境上一些靠通关“等半天”和“排长队”获益的活动消失（如小商店和色情业）。因此，贸易便利化措施就有可能扰乱边境居民的生计策略。

6.3 政策建议

从文献综述中得出两个方面的政策建议。

首先，不同类型的基础设施相互补充，能够确保基础设施硬件项目对增长和减贫的贡献最大化。

文献中归纳了基础设施通过价格、就业、投资和产出来促进增长和减贫的路径，强调了配套政策的重要性。配套政策能够在整个经济体内降低贸易成本转化为低价格。这种传导机制十分重要，能够确保最脆弱、最边缘的人口和地区从地区贸易一体化和粮食安全改善中获益。为此，就要使偏远地区的相关利益者进入商业市场。

贸易便利化可以创造新的就业机会，取代旧的就业机会，从而为工人和生产者创造了机会。而配套政策则会在供应方发挥作用。这类配套政策可以是推动人口迁移，加速劳动力流动等。

因此，要使地区基础设施硬件投资对包容性增长的贡献最大化，就需要以下几个方面的配套政策和措施：

为了最优化地区基础设施分布对地区基础设施硬件领域包容性增长投资的影响，根据文献综述，我们建议采取以下配套政策和措施：

    1. 通过地区机构协调大规模投资，以避免次优投资，并且：

· 允许建立多种模式的交通通道，联结内陆国家和门户国家的港口；

· 考虑不同类型基础设施的互补性，如同时发展运输和通信基础设施，或海关和地区通道。

    2. 通过政策手段推动贸易相关服务领域的投资和竞争，包括物流服务行业。例如：

· 通过制度改革解决货物物流中的治理和政治经济学问题；

· 推动并稳定相关法律法规。为防止政策波动，必须提高贸易协定和贸易规则的透明性和稳定性。有必要允许私人部门投资，以提高市场可预测性。

    3. 改善中级基础设施硬件，例如农村接驳交通网络，以及仓储设施的可及性。

    4. 改善市场透明度和信息获取渠道，建立更好的价格传导机制，使消费者、贸易者和生产者都获益。

    5. 通过提供不同的支持性服务（包括金融服务）、技术支持和生产资料获取等，帮助最小规模的生产者进入市场。

    6. 帮助劳动者提高灵活性和流动性，使他们能够从地区新的机遇中获益。

    7. 地区一体化计划勿过于雄心勃勃，尤其在法律法规和标准统一方面更是如此。在确定地区制度瓶颈后，可以有针对性地采取行动，或通过双边相互承认等措施实现目标。

第二个政策建议旨在为最容易受到地区一体化和降低贸易成本负面影响的国家、人口和生产活动提供支持。

    8. 对各地区的支持需要超越简单的序贯模型，从产品到服务再到资本和劳动力的流动未必最有效率。地区基础设施的规划和实施需要同商业协会等机构协商，以便：

· 更好地分析影响地区一体化的障碍，以及需要解决的相关瓶颈；

· 更好地向私人部门通报通过地区基础设施发展推动地区一体化后带来的机遇；

· 更好地帮助私人部门应对可能加剧的竞争。

    9. 明确在解决贸易相关问题时，地区机构是不是最合适的切入点：地区需要遵循权力下放原则，即一项公共政策应由有能力处理该问题的最小单位来负责，包括地区基础设施的设计和投资决策。

    10. 在深入的一体化过程中建立补偿或支持机制，允许商业环境（自然资源、基础设施或技术条件）吸引力较弱的国家进行必要的投资，以增加吸引力，促进地区融合而非分化。

    11. 在价值链、部门和国家层面上，推动受改革影响的群体间开展对话和构建伙伴关系，特别是涉及政治经济和治理议题时更应如此。

7. 结论

文献综述的总体目标是为以下三个有关非洲促进贸易便利化的地区基础设施的影响的研究问题获取证据：

    1. 有何证据表明为促进撒哈拉以南地区跨国贸易（降低贸易成本，包括因延误所导致的成本）而改善地区基础设施的努力，确实发挥了减贫作用？包括（a）间接作用，即经济增长带来的效益；（b）直接作用？

    2. 通过改善地区基础设施带来的贸易增长，对于贫困人口有哪些潜在威胁？

    3. 哪些政策干预措施能增加贫困人口福利并缓解对贫困人口的潜在危害？

文献表明，为促进撒哈拉以南非洲地区跨国贸易的地区基础设施改善，非常有可能通过直接或间接的方式实现减贫，当然也可能对特定群体产生负面影响；然而这些负面影响能够通过其他渠道加以抵消。从宏观层面和公司层面的回归来看，文献中的经验证据质量通常很高。然而，对直接和间接影响进行再分解的研究仍然很少。

从经验证据来看，因地区基础设施改善而促进贸易对贫困人口可能造成的主要风险是：这些举措不能有效地惠及最贫困、最脆弱的相关利益者；甚至会剥夺他们现有的生计，却没能帮他们抓住地区一体化带来的新的机遇。

文献也都强调配套措施在惠及贫困人口、消除潜在风险等方面的重要性。特别是，促进贸易便利化的地区基础设施必须辅以相应的配套措施，以使贫困人口进入市场。




 




 

（原文见http://www.odi.org/sites/odi.org.uk/files/odi-assets/publications）

 

 

 

 

 

 

 



 

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